当我们面对郑和七下西洋的伟大壮举及一系列领先数据的时候，骄傲与自豪之余，很有必要进行一番纵横比较与冷静思考。
李约瑟曾称中国人是伟大的航海技术发明者，却不是伟大的航海民族。事实也确然如此，国人与海洋的关系，似乎自古就有着一种疏远与隔离的传统。中华民族是一支在高土高原与黄河流域的结合带，以中原为中心不断向周边及外围地区发展、融合的民族，自古远离大海，文明的源头及因子对海洋的认识相当匮乏。当我们的祖先面对浩瀚的大海时，看到的只是一片山呼海啸、晦暗幽冥、阴森凶险、无始无终、蛮荒无涯、难以捉摸的恐怖情景，少有海洋的另一性格——浪漫诗意、温和宁馨，于是，在传统文明的底色上，也就打上了变幻莫测、敬畏有加的基调。“海”字“从水从晦”，晦者，指月朔或日暮，昏暗之意。古代先民往往将海与渺远、蛮荒、苦难划上等号，比如瀚海、边海、海外、苦海等。一句“望洋兴叹”，更是透着一股令人伤感而又无法排遣的无奈与无能、懦弱与辛酸。时至今日，国人对大海的认识与心态并未发生多大变化，仅以曾经流行而略带贬意的“下海”一词为例，从中就可窥见黄土文明、陆地文化的历史渊源与深刻烙印。
文明的早期背景与底色决定了国人在与大海的交往中，总是显得谨小慎微、畏葸不前。扩张版图，改朝换代，总在陆地进行，很少考虑越洋派兵海外，所谓“逐鹿中原”是也；除了捕鱼，国人向来不会主动出海；即使出海，也只是在环中国大陆的近海里游走一番。隋炀帝曾派人乘海船抵达台湾，一度引起极大轰动。拥有了几千年的悠久文明，仅仅渡过一条台湾海峡，就陶醉得无以复加，与西方那些航海民族相比，也实在是太“小儿科”了，如果他们当时有知的话，会作何感想？
明朝海禁之前，先民虽以一种较为开放的心态与海洋打交道，但在先天条件及文明底色的束缚下，也就形成了独具中华特色的古代海洋观念：一、有限开放性。华夏民族几次大的融合，总是大陆民族取胜，海洋民族屈居被动地位。在大陆强势文化的主导下，海洋的开放倾向受到方方面面的制约、挤压与掣肘，始终被纳入“以农桑为本”的黄土文明框架之内。二、边缘附属性。在一个有着几千年农耕文明的社会里，自然形成了陆主海从的传统意识，中原地区是中心，沿海地区为边缘；农业经济是主导，海洋经济是末流；农业文明是主体，海洋文化为附属。三、本土防御性。在重陆轻海思维模式指导下，国民海洋活动缺乏，国防范围仅仅局限于陆地，缺少向海外拓展的勇气与信心，少有的几次海上军事经略活动，其落脚点仍在维护本土安全与稳定。
一个不具航海特性的民族，在禁海令一再颁布、重申、强调的情况下，郑和却能率领一支世界规模最大、技术最为先进的船队，所行航程之远、所到地方之多不仅超过历朝历代，在世界也首屈一指，这不能说不是一道异常眩目的光芒，一个令人惊叹的奇迹。
郑和航海所迸发出的奇异光芒，实则建立在前人累积的经验与业绩之上。
中国虽不是一个以海洋为主要活动场所的国家，但毕竟是一个濒临海洋的大国；虽不是航海民族，却是航海技术的伟大发明者：国人在周朝时就将风细致地分为12类型，对风向、风力进行研究，掌握并利用季风航行；在海流、潮汐的认识与利用方面，中国也遥居世界领先地位；到了宋元时期，航海者已进入“定量航海”阶段，掌握了测深、用锚、使舵等技术，对海洋气象、水文变化规律及信风的运用都已十分纯熟，可以在各种风向下操纵风帆；而指南针、船尾舵、密封舱等航海技术更是出类拔萃，给航海者带来极大便利；中国造船业一直位居世界前列，其船型之多，据有关资料统计，仅木船类型就达1000种左右……
郑和远航便很好地继承了古人千百年来留下的丰厚航海遗产，将航海针法、地文航图、天文牵星、水文流变、季风运用、航海气象预测等方面的航海技术及系统运用推向一个崭新的高度，七下西洋可以视为中国古代航海技术的一次集大成、总检阅与总发挥。
然而，我们虽然长期拥有先进的航海技术，却少有著名的航海家。将目光投向遥远而漫长的历史极力搜寻，扳着指头数来数去，也仅有汪大渊、鉴真、法显、周去非等寥寥数人。即使他们，也无法与郑和比肩，这不能不说是华夏民族的一大遗憾！
郑和，作为中国历史上空前绝后的伟大航海家，如果将他与西方那些名副其实的航海家比较，又是一番怎样的情形呢？
论及郑和航海的领先地位，我们总是引用梁启超在《祖国大航海家郑和传》一文中的句子：“郑君之初航海，当哥伦布发现亚美利加以前六十余年，当维哥达嘉马（今译达·伽马）发现印度新航路以前七十余年。”那么，我们不妨将郑和与哥伦布、达·伽马进行一番比较。
首先，哥伦布远航有着极大的主动性，他能够实现远航理想，很大程度是他坚忍不拔意志的体现。他闯入西班牙、葡萄牙王宫，兜售自己的环球航行计划，以三寸不烂之舌打动西班牙国王及王后，最终得以成行。
郑和下西洋则显得相当被动，不过是奉皇帝之令出海罢了，体现的是皇帝的意志。也就是说，如果不是郑和，朱棣也会选择另外的人替代他以逞一己之欲，只是我们今日所知道的中国历史上最为伟大的航海壮举，就会换上一个符号，成为张和下西洋或李和下西洋了。明成祖之所以选中郑和，一是忠心，二是能力。郑和十来岁就作为明军俘虏受阉割，随侍朱棣左右并深得他的信任。试想一下，如果不是忠心耿耿，明成祖能放心将一支世界上最为强大的海上武装力量交付给他吗？而郑和的卓越才能更是在出云南、进北京、转战塞北及靖难之役中表现无遗，深得朱棣赏识。郑和本姓马，改姓郑乃因他在一个名叫郑村的地方立下显赫战功而为朱棣所赐。
明成祖选中郑和，有着极大的偶然性。即使因忠心和能力作为下西洋的最佳人选，还得接受一项今人看来十分可笑的“考验”——相面。为此，朱棣专门征求了当时最为著名的面相家袁忠彻的意见，直到袁忠彻认为郑和身长九尺，腰大十围，眉目分明，齿如编贝，行如虎步，声若朗钟，是领队远行的绝佳人选，明成祖这才最后定下“盘子”。
被明成祖钦定为出使西洋的“首席”正使，自然是一种荣幸，可在内心深处，郑和又何尝没有一种无奈之感呢？毕竟，以他早期的人生经历而言，熟悉与擅长的舞台与空间，还是陆地。要经略一个新的未知领域，其中该是充满多少不定因素与莫测风险呵！然而，知遇之恩是那样浩荡，容不得郑和半点异议与犹豫，就得全身心地投入其中。
与郑和经历迥异的是，哥伦布14岁就成了一名水手，有时驾驶热那亚的商船出海，有时替加泰罗尼亚的船队效命，据说还当过一段时间的海盗。哥伦布远航之前，早就习惯了海风的咸涩、海水的浸泡、巨浪的颠簸与冒险的航行，有着23年的航海经验。航海是他的职业，是他的生命之所系，他是置身大海，从海洋的角度经略海洋，寻找殖民地，发现新大陆。郑和虽然出身航海世家，也略懂一些航海术，但离职业航海家则相去甚远，他是以大陆为依托，从陆地的角度熟悉海洋，认识海洋，经营海洋，扬朱明王朝之权威，传中华文明之火种。
郑和七下西洋，不仅从未考虑获取经济利益，反以耗费大量钱财为代价换来短暂而虚幻的政治、外交荣光，以维护明成祖的最高统治地位，扩大明王朝的国际声威，满足上层贵族追求异域珍奇的享受欲望。郑和带去无数的金银财宝、丝绸瓷器，据有关资料记载，七下西洋仅白银就带了700多万两，而换回的却是大量的胡椒、苏木、葡萄、石榴、竹杖及珍禽异兽等。明朝财政衰敝，后来不得不以“充溢库市”的胡椒、苏木折成文武官员、军士人等的俸禄，此种情形一直持续了半个世纪之久，成为中国封建朝廷俸禄史上的一道独特“奇观”。
而哥伦布四次赴美探险发现新大陆，达·伽马两次航海发现印度新航路，其内在动力与主要目的就是经济刺激，大发海上贸易之财。这也是西方航海民族特别是在资本主义原始积累初期的共同经济心理，当一艘艘满载金银与香料的海船远洋归来之时，那种世俗的欢呼与瞩目，甚至超过国王的驾临。哥伦布与达·伽马的航海探险刺激了西班牙、葡萄牙国民前所未有的航海热情，加速了欧洲向海外征服殖民的进军与步伐。
哥伦布出海前做得最多的可能就是发财梦，在与国王签署的合同中规定，每发现一片新的土地，国王不仅封他为副王、总督，还可享有该地10%的财富，后代并可永世承袭。于是，哥伦布每到一地，就宣布该地为西班牙殖民地，并以西班牙式的名字命名。当地民众稍有反抗，即用武力坚决镇压。
如果让郑和与明成祖签订类似哥伦布与西班牙国王的合同，以中国封建专制政体而言，将是一件不可想象的事情。郑和率领当时世界上最为强大的“海军”，总是与当地官员百姓和睦共处，绝少示威动武，以社会的基本细胞家庭为生产单位的“亚细亚生产方式”及固有的农业文明、小农经济，决定了中国不可能成为残忍掠夺的殖民主义者。如果说哥伦布是用铁与剑、血与火、霸道与殖民构筑世界秩序，那么郑和则是以怀柔远人、礼尚往来甚至是厚往薄来的方式建立天下太平。明成祖所构想并推崇的理想社会，是“君临万邦，四海如一，敬天道，抚人民，共享太平之福”。
就航海规模、时间次数等计量数字来看，哥伦布与达·伽马自然不能与郑和船队相比较。郑和航行7次历时28年，每次船舶200多艘，其中大船60多艘，最大的巨型宝船为1500吨级，随员多达27000多人；哥伦布4次航海历时13年，船只最多17只，最少仅有3艘，人员最多在1200至1500之间，船舶吨位仅100至200吨；而达·伽马航行只有2次，历时6年，第一次船只4艘，第二次20艘，吨位皆在50至120吨之间，每次航海人员仅150左右。仅从以上数字比较，哥伦布与达·伽马的航海似乎不足为道，但我们不得不看到中西航海技术的不同及船员身体素质的差别，在没有机械动力的古代，船形、船帆及人的体力对航行起着至关重要的决定作用。西方船为长船，底部尖形，巨风吹到45度角时可以保持平衡，而这时中国船舶则会倾覆；西方船的船帆为三角形，中国船的船帆为长方形或梯形，西洋帆可充分利用风力，一艘50吨位的船舶即可横渡大西洋，而中国船则需千吨级吨位，方可横渡大西洋。造成这一情形的原因，并非中国人不懂得使用三角帆，而是受着身体素质的制约，中国人难以操纵体力强度极大的三角帆，不得不采用长方形或梯形的方帆。而用方帆，船就必须造得很大，水手也需相应增多。据史籍记载，郑和乘坐的“宝船”“长四十四丈四尺，阔十八丈”，可容一千人。换算成今天的计量单位，该船长约130米，宽为50多米。因此，宝船显得“体势巍然，巨无与敌”，也就不足为怪了。而哥伦布、达·伽马的远洋船队人虽少，吨位也小，却能达到事半功倍之效。
哥伦布、达·伽马远航皆属探险范畴，他们所经航路，大多都是新开辟的航线，充满了难以预测的风浪与险恶。郑和航海自然危机四伏、危险重重，但船队基本上是沿近海航行，没有脱离以陆地为标志的地文导航体系。所行航线及所到国家和地区，是对宋元以来航路的继承与发展，90%以上都是前人航海所到过的，带有重走的味道，只有不到10%的线路和地区为郑和开发。
在哥伦布远航的宏伟蓝图中，自始至终存在着一个需经证实的理论，那就是地圆说。其时，托密勒写于公元2世纪的《地理学》被译成拉丁文在西欧各国广为流传，《马可·波罗游记》更是激发了人们的热情与兴趣，哥伦布相信，地球是圆的，东方各国就在大洋彼岸。先进的罗盘导航术、威力巨大的火炮装备与地圆说结合在一起，使得哥伦布与达·伽马如虎添翼。哥伦布由东向西，达·伽马由西而东，尽管方向不同，但目标一致，西班牙和葡萄牙的西方航海家终于在南中国海相遇并发生碰撞。1519年至1521年，西班牙麦哲伦船队将哥伦布与达·伽马开辟的航路联为一线，进行了人类历史上第一次环球大航行，标志并开启了一个新的伟大时代，世界经由蔚蓝而辽阔的海洋逐渐结成一个有机的整体。可以毫不夸张地说，人类近代史即肇始于15世纪末、16世纪初的西方航海活动。
而郑和所率船队不论驶出多远，因为没有地圆说的理论作先导，怎么也不会出现类似的航海大发现。以国人当时对世界地理的认识水平而言，郑和远航抵达阿拉伯及东非等遥远国家，似乎已是“际天极地”了。郑和航海走出了南洋，并未真正走向世界，不仅没有开启一个新的伟大时代，没有带来国民经济的发展与社会生产力的提高，反因无法避免的负面影响而使封建社会的发展陷入困境——以郑和航海为转折，中国封建社会逐步走向封闭与衰落，而西方社会的发展则因航海大发现呈直线上升趋势。中国主动退出南洋、印度洋，所经营的航线、海域为西方殖民者填充、侵占，欧洲的科学、经济、军事在此后三个多世纪里得到了前所未有的高速发展。正是这一进一退造成的西方扩张与中国内敛，带来了中西之间文明与愚昧、先进与落后的强烈反差。因此，当东、西方于19世纪正面相遇并交锋时，中国封建社会那暴露无遗的腐朽、无可挽回的衰落、不堪一击的脆弱，才打破了“天朝大国” 的虚幻，惊醒了“唯我独尊”的迷梦。